DEMİRYOLU SAMSUN-SARP ARASINDA YAPILMALIDIR
“Demiryolu Samsun-Sarp arasında yapılmalıdır”

Makine Mühendisleri Odası Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı, yapılacak demiryolu projesinin Samsun Sarp arasında yapılması gerektiğini ve bu projenin hızlı tren projesi olması gerektiğini belirtti.

“Demiryolu Samsun-Sarp arasında yapılmalıdır”

Makine Mühendisleri Odası Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı, yapılacak demiryolu projesinin Samsun Sarp arasında yapılması gerektiğini ve bu projenin hızlı tren projesi olması gerektiğini belirtti.

İlyas GÜR

Makine Mühendisleri Odası Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı, demiryolu Projenin Erzincan, Gümüşhane ve Trabzon olarak yapılması, Samsun’dan Sarp’ a kadar olan aradaki illere haksızlık olduğunu belirtti. Bıçakçı, “Bölgesel kalkınmada limanların önem kazanması için demiryolu taşımacılığı önem arzetmektedir. Bu nedenledirki ihalenin samsun-Sarp arasınıda kapsayacak şekilde yapılması gereklidir. Trabzona kadar gelecek bir hızlı trenin, zaten sahilde Trabzon sonrası Rize ve Artvin'i kapsamaması düşünülmemelidir. Kaldıki türk cumhuriyetlerine ve Rusyaya açılan en ykaın sarp sınır kapısıdır. Neden israrla demiryolu ve hızlı tren ilimize gelsin diyoruz; Karayoluyla yapılan ulaşımın demiryoluyla ve hızlı tirenle ilimizdende yapılmasını talep ediyoruz. Tren yolunun güneydoğuyada dik bağlantıyla bağlanması, temeli atılacak ovit tünelinin de önemini arttıracaktır” dedi.


Bıçakçı, “Hızlı trenin ilimize gelmesiyle; alternatif, daha konforlu ve ekonomik seyahat olanağını kazanmış oluruz. Halen Yapılması söz konusu olan Trabzon-Tirebolu-Harşit-Erzincan yolunun batıdan Giresuna,doğudan Rizeye bağlanması ,bunun yanısıra benzer şekilde GAP bölgesine ve Kars Üzerinden Tiflise bağlanması ülkemize mal taşımasında ve bu demir yoları üzerinden Kafkaslara-Orta Asya ya-Rusya ya olan ihracatımızın ve uluslar arası transit ticaret hizmetlerinden kaynaklanan gelirlerimizin artmasına sebep olur. Hızlı trenin Trabzona ve ordan ilimize ve bilahare Batuma kadar uzanması karayolundaki yoğuluğuda azaltacağındna trafikte büyük oranda bir rahatlamada getirecektir. Ayrıca kazaları asgari seviyeye indirecek, karayolunun ağır tonajlı araçlarla hazar görmeside büyük oranda önlenmiş olacaktır. TCDD'nin yeni atılımları arasında hızlı tren projesi bulunmaktadır. Hızlı tren hızlandırılmış tren değildir, ancak sisteme uygun bir altyapı ile çalışır. Bu projenin temel işlevi mevcut tren yolunun revize edilerek, hızlı tren taşımacılığına uygun hale getirilmesidir” dedi.

Haber: Nabız Gazetesi

SAMSUN-TRABZON-RİZE-BATUM TREN YOLU
2 Mayıs 2012 tarihinde saat 09:00-10:30 arasında  Kaçkar TV de Mahir Polat AŞIK'ın sunduğu"Güne Başlarken" Programına oda başkanımız Metin BIÇAKÇI, Şehir Plancıları Odası Rize il Temsilcisi İsmail SANDIKÇI, Recep Tayyip Üniversitesi Öğretim Üyesi Ümit DENİZ, Rize Kent Konseyi Yönetim Kurulu Üyesi Hamit TURNA  katıldı. Programda oda başkanımız aşağıdaki hususları izleyicilere aktardı.

Demir yolu isteklerindeki öncelikli amaç İstanbul Erzurum hızlı hatta baypasla bağlanmak veya samsuna doğru uzanacak bir demir yoluna hızlı tren sistemi ile bağlanmak tarif edilmektedir. Yani Trabzon da demir yolu olacaksa Rize de de olmalıdır savı ortaya çıkmaktadır.Bu sav önemli olan Trabzon da olan bizde olmalıdır görüşünden kaynaklanmaktadır.Bu sav yanlıştır.Türkiye de eğer ulaşım ağı demiryolu ile illere yayılacaksa elbette Rize de de Hopa da da olmalıdır ve bu zorunludur.Çünkü Hopa dan – İstanbul a , ve bu yolun Trabzon-Rize arasındaki en kısa yoldan muhtemelen Of-Bayburt hattından Erzurum a bağlanması yolcu bazlı raylı sistem taşımacılığı bakımından elbette yapılması zorunludur.

 Hızlı Trenin Rize ye gelmesi –Trabzona gelmesi bölgeye ne kazandırır.Daha konforlu seyahat olanağını kazandırır. Ancak Bölgenin ve Rizenin esas ihtiyacı olan mal ve hizmet üretimi ile zenginleşmesine önemli bir katkısı olmaz. Halen Yapılması siz konusu olan Trabzon-Tirebolu-Harşit-Erzincan yolunun batıdan Giresuna,doğudan Rizeye bağlanması ,hatta bu kompleksin aynı standartta GAP bölgesine ve Kars Üzerinden Tiflise bağlanması ne kazandırır.Türkiye ye mal taşımada ve bu demir yollarlı üzerinden Kafkaslara-Orta Asya ya-Rusya ya olan ihracatımızın ve uluslar arası transit ticaret hizmetlerinden kaynaklanan gelirlerimizin artmasına sebep olurmu? Demir yolunun ulaştığı yerlerden karşılıklı iç ticaretimize şüphesiz katkısı olur.fakat uluslar arası lojistik hizmetleri ,stratejik üretimler de katkısı olamaz.

Çünkü Burada Trabzon-Giresun-Rize limanlarının tercih edilmesini gerektiren limanlar yersizdir ve kullanılacak demir yolu alternatif limanlardan ve demiryollarından daha uzun ve pahalıdır ,ayrıca Kars-Tiflis arasında Rus standardı demiryolu ile Türk standardı demiryolu geçiş maliyeti taşıma maliyetini yükselten faktör olacağından da ekonomik olarak tercih edilmeme sebebidir.

TCDD'nin yeni atılımları arasında hızlı tren projesi bulunmaktadır. Hızlı tren hızlandırılmış tren değildir, ancak sisteme uygun bir altyapı ile çalışır. Bu projenin temel işlevi mevcut tren yolunun revize edilerek, hızlı tren taşımacılığına uygun hale getirilmesidir.

Hızlı trenin avantajları:
Hızlı tren ile uçak yolculuğuna göre daha çabuk ulaşım sağlanabilir. Tren istasyonlarının şehir içinde yer almaları nedeniyle erişim daha kolaydır.
Hızlı trenlerde gecikme ve ertelemeler çok nadir görülmektedir. Hava olayları aşırı etki göstermediği sürece trenler için bir gecikmeye neden olmamaktadır.
Hızlı trenler diğer ulaşım araçlarına göre çok daha güvenlidir.
Hızlı trenler elektrik enerjisi ile çalışırlar, bu nedenle çevreye zarar vermedikleri gibi sessiz çalışarak gürültü kirliliği de üretmezler.

Türkiye’de çoğu Cumhuriyet döneminden kalma 10.9 bin km demiryolu uzunluğuyla dünyada 23’üncü sırada bulunuyor. ABD, 195 bin km ile birinci sırada yer alıyor. Bu ülkeyi 87 bin km. ile Rusya, 71 bin km. ile Çin, 63 bin km. ile Hindistan, 49 bin km.ile Kanada, 46 bin km ile Fransa ve 45 bin km ile Türkiye’nin yarısından az bir yüzölçüme sahip olan Almanya takip ediyor.

Türkiye’nin kendi boyutlarına ve koşullarına (yüzölçümü, nüfus yoğunluğu, doğal şartlar) yakın gelişmiş ülkeler olan Fransa ve Almanya’ yı yakalaması için demiryolu uzunluğunu 5 katına çıkarması gerekiyor. Sonuç olarak Türkiye’nin demiryolu uzunluğu, AB ülkelerinin ortalama 5-6 kat altında kalıyor.

AB ülkelerinde 10 bin kişiye düşen demiryolu uzunluğu ortalama 5.1 kilometre iken bu oran Türkiye’de 1.4 kilometre. Demiryolunun faydalı ömrü 30 sene olarak kabul edilirken, dünya standartlarında karayollarının faydalı ömrü ise 13 senedir.

Demiryolunun Rize'ye kazandırılması ticari hayatımızın daha da canlanmasını ve limanımızın  daha aktif rol oynamasını sağlayacaktır.İran üzerinden Orta Asya'ya mal sevkiyatında problem yaşayan AB ülkeleri Türk limanlarını ve demiryollarını tercih edecek, GAP'ta üretilen ürünlerin demiryoluyla Asya ülkelerine pazarlanması daha kolay hale gelecektir.

KAZA VE ÖLÜM ORANLARI DÜŞÜK

Türkiye’de trafik kazalarında her yıl 1 ilçe nüfusu yitiyor, her 10 yılda 97 bin nüfusa sahip Bayburt, 93 bin nüfusa sahip Tunceli gibi bir ilimiz haritadan siliniyor. Ülkemiz son 15 sene içerisinde terör olayları sebebi ile 30 bin insanını kaybetti. Öyle ki karayollarında, istatistiki verilere göre 15 yıl içerisinde 100 binin üzerinde insanımız hayatını yitirdi

Kazaların trajik boyutları bununla da kalmıyor. Son 10 yılda trafik kazalarında yaralanan ya da sakatlananların sayısı 1 milyon 200 bin kişi. 8 milyon kişi de bu dramdan doğrudan ya da dolaylı etkileniyor. 70 milyon nüfusa sahip Türkiye’de trafik kazası dramı yaşamamış bir aile neredeyse yok gibi. Raporda ayrıca Türkiye’nin son 10 yılda 100 milyar dolarlık bir maddi kayba uğradığına dikkat çekiliyor.

Tablo bu kadar korkunçken, araştırmalar karayolunun demiryoluna göre, kaza sayısı bakımından 22 kat, ölü sayısı bakımından 8 kat, yaralı sayısı bakımından da 17.7 kat daha tehlikeli olduğunu ortaya koyuyor. Ölüm riski, 1 milyar yolcu-km başına demiryollarında 17 iken karayollarında 140.

DEMİR AĞLARLA ÖREMEDİK

Rapora göre 1923 yılında 1.378 km. olan demiryolu uzunluğu, Atatürk’ün vefatına kadar geçen 15 yılda 6.890 km ye ancak ulaştı. Rakamlar o tarihten bu yana bir arpa boyu yol almadığımızı gösteriyor. Atatürk’ün vefatından bugüne kadar geçen 66 yılda sadece 4.032 km. demiryolu yapıldi.

Raporda demiryollarının özellikle 1950 yılından sonra Marshall yardımlarıyla demiryollarının ölüme terkedilip, karayolları yapımına başlandığına vurgu yapılıyor.. 1950-1980 yılları arasında geçen 30 yıllık sürede yılda sadece ortalama 30 km. yeni demiryolu hattı yapıldığı, 1980’li yılların ortalarından itibaren otoyol politikasına öncelik verildiği belirtiliyor.

1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 arttığına dikkat çekilen raporda, bugün 386 bin kilometre karayolu uzunluğunun demiryolundan 35 kat daha fazla olduğu belirtiliyor.

HATLAR ESKİ, RAYLAR YAŞLI

Rapora göre son 50 yıldır demiryollarımızda yenileme yapılmıyor. Demiryolu taşıt filomuz da yeterli düzeyde değil. Raylarımızın 7.4 bin km’si yarım asırdan daha yaşlı ve teknolojileri de eski. Ana hatlarımızın yüzde 95’i tek yönlü. Oysa bu oran Avrupa’da yüzde 1’lerde bulunuyor. Hatlar eletkrifikasyonsuz, sinyalizasyonsuz, geometrisi bozuk, koridorları yanlış, üst yapısı eski ve modern demiryolu araçlarıyla uyumsuz.

KARAYOLUNDAN UCUZ

DPT’nin hesaplamalarına göre, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli 1 km.lik demiryolunun maliyeti düz arazide 1.4, engebeli arazide 3, çok engebeli arazide ise 4.2 milyon dolar. Buna karşın 1 km.lik otoyolun maliyeti düz arazide 6, engebeli arazide 12 milyon doları buluyor. Buradan çıkan sonuç: Karayolu demiryoluna göre 4 kat pahalı.

1980’lerden bu yana Türkiye karayollarına yaklaşık 30 katrilyon lira para harcadı. Bu parayla 12 bin 500 km. demiryolu yapabilirdik. Türkiye, topraklarını demir ağlarla örmek için hala şansını yitirmiş değil. Rapora göre 15 bin km. duble yol için kullanılacak kaynakla 33 bin km. çift hatlı demiryolu yapabilme alternatifini elinde bulunduruyor. Ancak bunun için ulaşım staratejisinde köklü bir değişim gerekiyor.

Avantajlar bununla da bitmiyor. karayolunun ömrü en fazla 13 yıl ile sınırlıyken, Demiryolunun ömrü 30 yılı buluyor.

Taşımacılık maliyetleri de yatırım maliyetlerinden aşağı kalmıyor. Karayolu taşımacılığı, demiryolundan 7 kat pahalıya geliyor. Yakıt açısından da demiryolu, karayoluna göre 6 kat ucuzdur. Nakliyatın üretimdeki maliyet etkisinin yüzde 35-40 düzeyinde olduğu düşünüldüğünde demiryolu Türk firmalarının rekabet şansı için de hayati önem taşıyor.

Petrole bağımlı bir ülke olarak her yıl milyonlarca doları karayollarında heba ederken, enerji tüketimi karayolunun dörtte biri olan demiryollarını ihmal ediyoruz. Karayolları, ulaşım yatırımları için ayrılan payın % 72’sini alıyor. Buna karşın demiryolunun, payı yüzde % 7.

UZAKTAN SEVİYORUZ

Yapılan araştırmlalar Türk insanının yüzde 98’inin trenle yolculuğu sevdiğini ortaya koyuyor. Ancak rakamlar bu sevginin nostaljiden öteye gitmediğini gösteriyor. Türkiye’de yolcu taşımacılığının sadece yüzde 2’si, yük taşımacılığının sadece yüzde 4’ü demiryoluyla yapılıyor. Türkiye bu nedenle her yıl trafik kazlarında, binlerce insanını, ve yaklaşık 10 milyar dolar kaynağını yitiriyor.

Rapora göre karayollarının yük taşımacılığındaki payı % 94. Oysa, Avusturya, İsveç ve İsviçre ise yük taşımacılığının yüzde 50’sini demiryoluyla gerçekleştiriyor.

Avrupa’da yolcu taşımacılığının yüzde 25’i demiryoluyla yapılıyor. Bu oran Amerika’da yüzde 40, Japonya’da yüzde 50’ye kadar çıkıyor. Türkiye’de ise yolcu taşımacılığının yüzde 96’sı karayolu ile yapılıyor. Son 40 yılda demiryolu yük ve yolcu taşıma payı yaklaşık 8 kat azaldı.

DEMİRYOLU NAKLİYATI

En eski nakliyat yöntemlerindendir.
Avantajları:
1- Çok büyük nakliyat kapasitesi vardır.
2-Emniyetli
3-Uzun mesafe taşımalarda çok ekonomiktir
4-Her türlü malzeme nakledilir (cevher, insan, malzeme vs.)
5-Tahrik sistemi çeşitliliği vardır (elektrikli, havalı, diesel vs.)

Dezavantajları:
1-Yüksek eğimlerde çalışamaz
2-Kısa mesafelerde ekonomik değildir.
3-Yeraltında ancak düşük eğimdeki anayollarda çalışır.

Nakliyat sisteminin seçiminde etkili olan parametreler:
1-Günlük kapasite
2-üretim sistemi
3-Nakliyat mesafesi
4-Eğim
5-rezerv
6-Emniyet
7-Yatırım maliyeti
8-Bakım maliyeti
9-Yükleme ve boşaltma koşulları

Raylı nakliyatta, Nakliyat araçlarının boyutlandırılmasında;
-vardiyadaki üretim kapasitesi
-yükleme ve boşaltma ile ilgili fiziksel faktörler
-periyot süresi
-emniyetli şekilde çalıştırılabilecek vagon sayısı

Demiryolu Yapı Üniteleri:
1-Ray
2-Travers
3-Balast
4-Makas
5-Vagon
6-Lokomotif


RAY:
-Nakliyat ray üzerinde olur.
-Rayın görev (yükün etki kuvvetini travers ve balast yardımıyla zemine iletmektir)
-Raylar birbirine pabuç ve cıvata ile bağlanır.
(kitab sayfa 106)

TRAVERS:
Görevi:
-Raylar arasındaki mesafeyi korumak üzere birbirine bağlamak
-Ray üzerindeki yükü balast üzerine iletmek
Travers olarak; ağaç, beton ve çelik kullanılır.

Ağaç Travers:
-Sağlam ağaçlardan tercih edilmeli (meşe)
-Kolay çürümeyen yada özel kimyasallarla çürümeye karşı korunmuş ağaçlar tercih edilmeli.
-Maliyeti diğerlerine oranla daha düşüktür

Çelik Travers:
-Hafif
-İnce
-Dayanıklı
-Montaj ve demontajı kolaydır
-Ağaça göre pahalıdır.
-Kömür ocaklarında uygun değildir(Asidik sular)

Balast:
-Zemini sağlamlaştırmak için traverslerin altına döşenir.
-Bu nedenle ray üzerindeki yük üniform dağılır.
-Raylar ve travers sudan uzak tutulur.
-Genellikle; kuvarsit, granit, bazalt vs.
-Tane boyut aralığı 25-125 mm.
-Zemine 15-20 cm cm kalınlığında döşenir.

Makas.
-Bir yoldan başka bir yola geçişi sağlar.

Vagon.
-Şase, tekerlek ve kasadan oluşur.
-Şasenin önünde ve arkasında tampon vardır.
-Şase ve kasa sağlam olmalıdır.
Genellikle; 3 m3 e kadar şase siz (veya basit şase-Bunlar 1 tonluktur. Büyüklerde şase vardır. Bunlar 5 tonluktur.
-Kömür madenciliğinde tonluk(0,8 m3) vagonlar 6 mm saç, 1,85 m3 de 12 mm saçtan imal edilir.
-1600 litre hacime kadar vagonlar küçük,
1600-2400 litre hacim orta,
2400-5000 litre hacim büyük vagon

Büyük vagonun faydaları:
1-Toplam vagon sayısında azalma
2-Vagon yüklemede kolaylık
3-Organizasyonda kolaylık
4-Yol şebekesinde kolaylık
5-İşçilikte ekonomiklik
6-Enerji giderinde az
7-bakım-onarım gideri az
8-ilk yatırım maliyeti düşük

Dezavantajı:
1-Kuyu çapı, kafes boyutu ve galeri kesitlerinin sınırlandırılması
2-Elle yüklemede zorluk
3-Eğimli yollarda tehlike potansiyeli


Vagonlar aynı hacim için 2 şekilde imal edilir.
1-İnce-uzun
2-geniş-kısa
(Bunlar galeri genişliği durumuna göre tercih edilir)
Vagon yükseklikleri emniyet açısından 160 mm sınırlıdır. (görüşü engeller-hava geçişini sınırlar)

Boşaltma Sistemi:
-180° ve 360° lik tumba ile olur.
-Beşik boşaltma
-Alttan boşaltma.

Vagonda olması gereken özellik:
1-boyutları, kafes boyutuna ve ocak galeri kesitine uygun
2-Ekonomik
3-Hacim/ağırlık oranı büyük o
4-Darbelere dayanıklı
5-Dönemeçlerde emniyetli ve kolay dönebilmeli
6-Ray üzerinde emniyetli durabilmeli
7-boşaltılmaları kolay ve emniyetli
8-Tamir bakımı kolay
9-İşletme giderleri az

Lokomotif:
Madencilikte 4 ana tipte lokomotif kullanılır:

1-Basınçlı havayla çalışan:
-Daha az kullanılmakta
-Grizulu ocaklarda yaygın olarak kul.
-Gerekli enerjiyi motor üzerinde bulunan basınçlı hava deposundan alır
-Depo hacimleri 1,8 m3 civarındadır
-Gerekli hava yeraltına uygun yerlere yapılan istasyonlardan sağlanır. İstasyonlar arası uzaklık depo hacmine göre seçilir.

2-Elektrikli lokomotif:
-Demiryoluna paralel serilen bir havai hattan enerjisini alır
-Doğru akımla çalışan 2 adet motor vardır.
-Lokomotif harekete başlarken bunlar seri bağlıdır. Katar hızlandığında paralel hale geçerler.(düşük hız, yüksek çekme gücü-yüksek hız-düşük çekme gücü)
-Havai hat 80-180 mm2 kalınlığındaki bakır telden oluşur.
-Elektrik hattındaki akım pantograf ( yada sırık) kollektörlerle lokomotife iletilir.
-Elektrik çarpılmalarına karşı hattın çevresi izoleli hale getirilir.

3-DİZEL LOKOMOTİF
-1930 lar dan beri madencilikte önemli bir kullanım alanı olmuştur.
-Tahrik ünitesi olarak yer altı şartlarına uygun 4 zamanlı motorlar kullanılır.
Yeraltında kullanımını sınırlayan ve emniyet açısından;
1-Yangın tehlikesi
2-Zehirlenme tehlikesi
3-Grizu patlama tehlikesi

-Dizel yakıtların alev alma noktası düşüktür. Bu nedenle yeraltına nakli ve depolanması özel vagonlarla yapılır.
-Egzoz gazı sıcaklığı 500 °C lerdedir. Bu yüzden soğutularak dışarıya verilir.
-Egzoz gazında (CO, CO2, NO, NO2, SO2 vs.) gazlar bulunur.
-Egzoz çıkışına bazı ilave sistemler takılarak Metan lı ocaklarda kullanılabilir. -MEN. göre metan konsantrasyonu %1 den yüksek ocaklarda çalıştırılamazlar.


3-AKÜLÜ LOKOMOTİF
-Enerjisini üzerinde bulunan aküden alır.
-Yapılarında 1 veya 2 elektrik motoru ve çok sayıda akü vardır.
Asitli Akü:Kurşunlu yapılır. Verimi %50-85 arasındadır.
Alkali Akü:Demir-nikel anotlar vardır. Verimleri %60 geçmez.
Aküler yeraltında şarj edilir. Bu esnada H2 ve O2 gibi yanıcı gazlar açığa çıkar(%4,1-74 arasında patlama özelliği vardır)

-Lokomotif veya vagonun galeri kenarına en az 30 cm olacak şekilde döşenmelidir.
-DEVER:Raylar virajlarda merkezkaç kuvvetinin etkisi azaltmak için dış ray iç raydan daha yüksek tutulur.
-Ekartmen: İki ray arasındaki mesafeye denir.

MMO 44.DÖNEM GENEL KURULU YAPILDI
83 bin üyeyi temsilen 854 delege ile toplanan genel kurulda yönetim kurulunun çalışma raporu değerlendirilip, yeni dönem çalışma programının ana hatları belirlenecek. Seçimlerde ise yeni dönem Oda yönetim, onur ve denetleme kurulları, MMO`yu TMMOB yönetiminde temsil edecek yöneticiler ile Odayı TMMOB genel kurulunda temsil edecek 100 delege seçildi. Genel kurul seçimleri yarın MMO`nun merkez hizmet binasında yapıldı. Genel Kurula temsilciliğimizden MMO Genel Kurul delegeleri, Başkan Metin BIÇAKÇI, ve Sekreter Coşkun YEĞEN katıldı.

Eski İstanbul Şube Başkanı  ilter ÇELİK, Gaziantep Şube Başkanı Ali PERİ ile birlikteyiz...

Bülent DEĞERLİ, Metin BIÇAKÇI ve Fulya BANKOĞLU... (Konu: Dönüşümlü Şube çalışmaları)

Erzurum Eski İl Temsilciliği Başkanı Abdulgafur Yeniay, Trabzon Şube eski Sekreteri Bülent DEĞERLİ, Temsilciliğimiz Başkanı Metin BIÇAKÇI, Trabzon Şube Saymanı Fulya BANKOĞLU, Gaziantep Şube Başkanı Ali PERİ genel kurul aralarında sohbet edip değerlendirmelerde bulundu.

ASANSÖRLER ARTIK PERİYODİK KONTROL EDİLMEK ZORUNDA

TMMOB Makine Mühendisleri Odası Rize İl Temsilcisi Metin Bıçakçı odalarının işlevleri konusunda gazetemize özel açıklamalarda bulundu. Bıçakçı bir çok uygulamanın Rize`de doğru düzgün yapılmadığını belirterek yetkilileri uyardı.

ASANSÖRLER ARTIK PERİYODİK KONTROL EDİLMEK ZORUNDA

 

TMMOB Makine Mühendisleri Odası Rize İl Temsilcisi Metin Bıçakçı Asansörlerin piyasaya arzından sonraki süreci ele alan ve bütün kullanım ömrü boyunca uyulması gereken asgari kriterleri belirleyen Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliği 18.11.2008 tarih ve 27058 sayılı Resmi Gazete’de yayınlanmış ve 18.05.2009 tarihinde zorunlu uygulamaya girdiğini belirtti. Bıçakçı, “Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliği 05.11.2011 tarih ve 28106 sayılı Resmi Gazete’de revize edilerek tekrar yayınlanmıştır.

Asansör yıllık kontrolleri konusunda A tipi muayene kuruluşunun belirlenmesi, kontrollere ilişkin bina sorumlularına gerekli duyuruların yapılması ve muayene kuruluşunun görevlendirilmesine ilişkin düzenlemeleri içeren Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliği ile A tipi muayene kuruluşu belirleme ve görevlendirme sürecinde kurumunuza yardımcı olması için Odamız tarafından hazırlanan ve ekte (Ek-1/Ek-2) verilen “Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliği çerçevesinde Belediye Sınırları İçerisinde Bulunan Yapılardaki Asansörlerin Yıllık Kontrolü İçin Teknik Şartname ve Belediye Sınırları İçerisindeki Asansörlerin Yıllık Kontrolü Hakkında Sözleşme” hakkında Tüm Belediyelerimizi bilgilendirmek üzere 8 Aralık 2011 tarihinde 15:00-16:30 saatleri arasında Temsilciliğimiz eğitim salonunda bir bilgilendirme toplantısı yapacağız.

 

Ülkemizde asansörlerin projelendirilmesi, montajı ve bakımı Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından 31.01.2007 tarihinde (Resmi gazete 26420) yürürlüğe giren Asansör Yönetmeliğine göre yapılmaktadır.

.
Halen yürürlükte bulunan 95/16/AT sayılı Yönetmelikte Asansör imalat, montaj ve bakım süreçlerinde çalışan mühendislere yönelik açık bir düzenleme bulunmamaktadır.

Son 6 yıldaki denetimlerin ortalamasına göre, denetlenen asansörlerin yüzde 50 sinden fazlası "kesinlikle kullanılamaz durumda.

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) Makina Mühendisleri Odasının hazırladığı "Asansörlerde Durum Raporu"na göre, Türkiye’de denetlenen ortalama 2 asansörden 1’i "kesinlikle kullanılamaz" durumda.

Bu tabloya rağmen denetimin sınırlı kalmaktadır, geçen yıl ülkedeki yaklaşık 200 bin asansörden sadece yüzde 5’inin oda tarafından kamu denetimine tabi tutulabilmiştir.

Çeşitli illerden toplam 38 belediyede yapılan denetimlerde incelenen yaklaşık yüzde 50 si "kesinlikle kullanılamaz", yüzde 30’u "eksikleri giderildikten sonra kullanılabilir" ve yüzde 20’si "iyi" durumda olduğu belirlenmiştir”dedi.

RUHSATSIZ BİNALAR TÜMÜYLE DENETİM DIŞI

Bıçakçı, “Asansörlerin "bilinmeyen küçük bir yüzdesinin de yetkisiz, yetersiz ve denetimsiz firmalarca kontrol edilmektedir. Makina Mühendisleri Odası (MMO) ve Elektrik Mühendisleri Odası’nın (EMO) belediyelerle ortak protokol imzalayarak kamu denetimlerinin, mesleki esaslara ve standartlara uygun yürütülmektedir.MMO ve EMO’nun kamu adına yürüttüğü kontrollerde, bir asansörün 132 ayrı noktadaki durumunu belirleyen bir rapor düzenlenerek, "Eksikleri tespit edilen ya da kullanılması sakıncalı görülen asansörler, eksikleri giderildikten sonra ikinci bazen üçüncü kez kontrol edilmekte ve raporlanmaktadır. Yıllık kontroller, can ve mal güvenliğini sağladığı gibi, işini doğru yapmayan, uygunluk belgesi olmayan, gerekli koşulları yerine getirmeyen bakımcı firmaların tespit edilmesinde de etkili olmaktadır" denildi. Özellikle piyasadaki denetim boşluğunun eleştirildiği raporda, öne çıkan bazı çözüm önerilerimiz şöyle: Asansör Yönetmeliğinde, halen kullanılmakta olan asansörlere ilişkin bir yaptırım bulunmuyor. Yeni yapılan asansörlerde uygulanmakta olan güvenlik kriterlerinin, kullanımdaki asansörlere de uygulanması yönünde düzenleme yapılmalı. Asansörlerin ilk denetimleri belediyelerce veya valiliklerce yapılarak ruhsat verilmekte, odalar ise ancak protokoller çerçevesinde ruhsatlandırma süreçlerinde devreye girebiliyor. Oysa Türkiye’de çok sayıda iskansız bina bulunuyor ve bu binaların asansör denetimleri yasal boşluklar nedeniyle yapılamıyor. Bu durum, birçok binadaki asansörlerin topraklamasız, emniyetsiz ve fren tertibatı bulunmaksızın çalışması anlamına geliyor. Söz konusu binalara ve denetimsiz asansörlerine yönelik de çalışmalar yapılmalı.Her Yıl çok sayıda asansör kazaları yaşanmakta bu kazalar yaralanmalara ve ne yazık ki bazen de, ölümlere yol açmaktadır. Daha dün; Eski Futbol Federasyonu Başkanı Haluk Ulusoy ve Basın İlan Kurumu Genel Müdürü Mehmet Atalay’ında içinde bulunduğu asansör ; Topkapı`daki Basın İlan Kurumu Genel Müdürlüğü`nde yere çakıldı.Bu kazaların en aza indirilmesi için mutlaka ve mutlaka asansörlerin periyodik kontrollerinin yapılması şarttır.Bunun içinde tüm yetkili ve sorumluları göreve çağırıyoruz. Pazar Belediyesi ile periyodik kontrol , Çayeli, Kalkandere, Fındıklı, Pazar belediyesi ile de Ruhsat verilmesiyle ilişkin protokoller imzalanmış ve bu konuda çalışmalarımız devam etmektedir.Rize Merkez, Çayeli Belediyesi ilede muhtemelen protokol imzalanacaktır” dedi.

Demiryolu Rize için gerekli
22 Şubat 2012 Çarşamba 11:40:00 / Rize Haber
 
Makine Mühendisleri Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı demiryolunun mutlaka Rize`ye gelmesi gerektiğini belirterek, Makine Mühendisleri Rize Şube Başkanı Metin Bıçakçı demiryolunun mutlaka Rize’ye gelmesi gerektiğini belirterek, “Yıllardır yılan hikayesine dönen Rize-Batum raylı tren hattı mutlaka gerçekleştirilmelidir. Ovit Tünelinin 2000 metreyi aşmayacak yüksekliklerden yapılarak, Rize-İspir-Erzurum yolunun 12 ay işleyen bir duble yol haline dönüştürülmesi gerekmektedir. Bu yolun yapılması sonucunda Rize limanı GAP ile bağlantılı hale gelecektir. Bu durum komşu illerimiz için de önem arz etmektedir. Ancak mevcut balıkçı barınağı olan limanımızın da uluslararası boyutlarda olacak şekilde dizayn edilmesi ve donatılması gerekmektedir. Ovit Tüneliyle ilgili proje çalışması yapılması ve ihale aşamasında olması memnuniyet vericidir” dedi.

Rize –Batum demiryolu ticareti canlandırır

Bıçakçı, Demiryolunun Rize’deki ticaret hacmini geliştireceğini belirterek, “Rize ilimizin Avrupa’nın Asya’ya açılan kapısı olması ve Rusya Federasyonu’na yakınlık avantajı dikkate alınarak; Rize ilimizde transit ticaret açısından cazibe oluşturacak Lojistik Merkezin ivedilikle kurulması, kısa vadede Ülkemizi Asya coğrafyasına demiryolu ile bağlayacak Hopa-Batum demiryolu bağlantısının sağlanması, uzun vadede bu demiryolunun Trabzon ve Samsun demiryolu ağına bağlanması, Bölgemiz illerinde yapılacak istihdam ağırlıklı yatırımlarda ayrıcalıklı teşvik sistemi uygulamasının getirilmesi ve Bölgenin bir uluslararası transit ticaret ve serbest ticaret merkezi haline getirilmesi yönünde çalışmalar başlatılmalıdır.Türk Cumhuriyetlerine daha ekonomik ve karayolu taşıma yükünün hafifletilerek demiryoluyla aktarılması artık vazgeçilmez bir proje haline gelmiştir” dedi.

Haber: Rize haber, tanık haber, yöresel gazeteler, nabız

LPG`li araçlarda sızdırmazlık kontrolü
TMMOB Makine Mühendisleri Odası Rize İl Temsilcisi Bıçakçı: ``Yeni durum 2012 yılı Ocak ayı başından itibaren gaz sızdırmazlık testlerinde ciddi bir düşüşe neden oldu``

Türk Mühendis ve Mimar Odaları Birliği (TMMOB) Makine Mühendisleri Odası Rize İl Temsilcisi Metin Bıçakçı, LPG`li araçlar için gaz sızdırmazlık raporu aranması zorunluluğunun kaldırılmasının, 2012 yılı Ocak ayı başından itibaren gaz sızdırmazlık testlerinde ciddi bir düşüşe neden olduğunu belirtti.

  Bıçakçı, yaptığı yazılı açıklamada, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğünce yayınlanan genelge ile araç muayene istasyonlarında LPG takılı araçlar için en geç bir ay önceki tarihe ait gaz sızdırmazlık raporu aranması zorunluluğunun kaldırıldığını, gaz sızdırmazlık raporu bulunmamasının ağır kusurdan hafif kusura dönüştürüldüğünü belirtti.

     Bu durumun 2012 yılı Ocak ayı başından itibaren gaz sızdırmazlık testlerinde ciddi bir düşüşe neden olduğunu ifade eden Bıçakçı, şunları kaydetti:
     ``Yeni uygulama ile 2005 yılından önceki denetimsiz ortama geri dönülmüş, özellikle son yedi yıldır gerçekleştirilen sistemli, disiplinli denetim sayesinde oluşan yaygın güvenilirlik ortadan kalkmaya, halkın can ve mal güvenliği ciddi bir şekilde tehdit edilmeye başlanmıştır. 2005 öncesinde imalat, montaj ve kullanıma dair denetim ve kontrollerin yapılmaması, araçların LPG`ye dönüşüm tadilatında standart olmayan malzemelerin kullanılması gibi nedenlerden dolayı meydana gelen kazalarda önemli can ve mal kayıpları oluşmuştu. Sanayi ve Ticaret Bakanlığı`nın odamıza yaptığı yetki devri sonucu bakanlık, odamız, TSE ve sorumlu sektör işbirliğiyle sonun çözümlenmiş, kayıt dışı uygulamalar en aza indirilmişti. Bu da son yedi yılda yakıt türü bilinmeyen araç sayısını 3.5 kat azaltmış, LPG yakıtlı araç sayısı 3.5 kat arttırmış, bu duruma bağlı olarak LPG yakıtı tüketiminde de artış gerçekleşmişti.``
     Sızdırmazlık raporu vermeye yetkili kuruluşlar arasında 75 il, 24 ilçede sabit, 154`ü gezici olmak üzere ülke genelinde toplam 253 noktada örgütlülüğe sahip olmaları itibariyle araç denetimlerinin çoğunluğunun odaları tarafından yapıldığını anlatan Bıçakçı, şöyle devam etti:
     ``Odamızın uzman teknik personeli, sızdırmazlık testleri sırasında araçlarda 85 noktada kontrol yapmaktadır. Ülkemizde yaklaşık 3 milyon 500 bin LPG`li araç bulunmaktadır. Yeni uygulama ile merdiven altı tabiriyle anılan, uzman olmayan kişilerin çalıştığı kontrolsüz ve denetimsiz firmalar piyasaya tekrar hakim olacaktır. Gerek kamu idaresi, gerek ilgili sektör, gerekse ilgili esnaf ve halkımızı çok olumsuz etkileyecek olan bu uygulama ile can ve mal güvenliği de büyük ölçüde riske sokulmaktadır. Bundan dolayı odamız, ilgili genelge hakkında hukuki süreci başlatmıştır. LPG sızdıramazlık testini sadece araç sahibinin isteğine bırakmak, diğer insanları hiçe sayan bir tutumdur. Uygulama ile her gün binlerce araç LPG sızdırmazlık testini yaptırmadan, eksiklerini gidermeden araç muayene istasyonlarında periyodik muayenesini yaptırmakta ve trafiğe bir `tekerlekli bomba` olarak salınmaktadır. Araçların trafikte tekerlekli bomba olarak dolaşmasına izin verilmemesi ve bu yanlıştan bir an önce geri dönülmesini için gerekli adımların atılmasını bekliyoruz.`

Haber: haberciniz, rize haber, zümrüt rize, haberler.com, güneysu haber, gazete rize

RİZE BELEDİYE BAŞKANI İLE ASANSÖR ROTOKOL GÖRÜŞMELERİ

17 Ocak 2012 tarihinde saat 08:30 da Belediye Başkanımız Sn. Halil Bakırcı ile Asansörlerin periyodik kontrollerinin odamız tarafından yapılmasına ilişkin, içerisinde konuyla ilişkin yönetmelikler, belgeler ve örnek sözleşme ve şartnamenin de bulunduğu bir dosya sunduk. Bilindiği üzere; Asansörlerin Bakım işletme yönetmeliği çerçevesinde her yıl en az 1 kez periyodik kontrollerinin yapılması gerekmektedir.Belediye başkanımız konuyu inceleyeceklerini ve 15 gün içerisinde bir sonuç'a ulaşacaklarını tarafımıza ilettiler.Toplantıya Yürütme kurulu sekreteri Coşkun YEĞEN, saymanı Kahraman UZUNALİ ve teknik görevlimiz İsmet ÖZKORUMAK ta iştirak etti.

PAZAR BELEDİYESİ İLE ASANSÖR PROTOKOLÜ
Makine Mühendisleri Odası Rize İl Temslciliği ile Pazar Belediyesi arasında, ‘Asansör Periyodik Kontrol Protokolü’ imzalandı.

İmza töreninde açıklama yapan Makine Mühendisleri Odası Rize İl Temsilcisi Metin Bıçakçı, gerekli koşullara uymayan asansörler nedeniyle ölümclü kazaların arttığını belirterek,asansörlerin piyasaya arzından sonraki süreci ele alan ve bütün kullanım ömrü boyunca uyulması gereken asgari kriterleri belirleyen ‘Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliği’nin Resmi Gazete’de yayımlandığını ve zorunlu bir uygulama olarak yürürlüğe girdiğini kaydetti.

Yönetmelik gereği güvenli ve işletme yönünden uygun şekilde çalıştığının tespiti için piyasaya arz edildiği tarihten sonra ilk yılın sonunda, devamında ise yılda en az bir kere her asansörün yıllık kontrolünün yaptırılması gerektiğini ifade eden Bıçakçı, “Asansörlerin denetiminden yapının bağlı bulunduğu belediye, belediye hudutları dışındaki yapılar için ise valilik veya ilgili kanunlar çerçevesinde yapı ruhsatı vermekle yetkilendirilen kurum ve kuruluşlar sorumludur. Asansör yıllık kontrolleri ve asansörlere işletme ruhsatı verilmesine ilişkin konuları düzenleyen protokol Pazar Belediyesi ile ilk kez imzalandı ve yürürlüğe girdi. Fındıklı, Çayeli ve Kalkandere belediyeleri ile asansörlere işletme ruhsatı verilmesine ilişkin protokol ise geçen yıllarda imzalanmıştı” ifadelerini kullandı.

Bıçakçı, asansörlerin güvenli ve çalışır durumda olması konusunda sıklıkla yakınmalar olduğunu dile getirerek, “Gerekli koşullara uymayan asansörlerden oluşan ölümcül kazaların sayısı gün geçtikçe artmaktadır. Kurulmakta ya da kullanılmakta olan asansörlerdeki bu tehlikeli durumların ana nedeni, bunların yapım ve kullanımları sırasında yeterli denetimin sağlanmamış olmasıdır. Asansörlerin dinamik bir işleyişe sahip olması, yapım sırasındaki yanlışlıkların katlanarak büyümesine, yanlış ve amaç dışı kullanım yıpranmanın ve bozulmanın artmasına neden olmaktadır” dedi.

Bununla birlikte; Fındıklı, Çayeli ve Kalkandere Belediyemiz ile Asansörlere işletme ruhsatı verilmesiyle ilişkin protokoller 2010 ve 2011 yıllarında imzalanmıştı.

Haber: Zümrüt Rize, pazar53, haber53,Ajansrize, Habergüven,zaman53

Rize'de Asansörlerin Denetimi
Makine Mühendisleri Odası Rize il Temsilcisi Metin Bıçakçı, gerekli koşullara uymayan asansörlerden oluşan ölümcül kazaların sayısının gün geçtikçe arttığını belirtti.
Rize'de Asansörlerin Denetimi
Bıçakçı, yaptığı yazılı açıklamada, asansörlerin piyasaya arzından sonraki süreci ele alan ve bütün kullanım ömrü boyunca uyulması gereken asgari kriterleri belirleyen Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliğinin Resmi Gazete'de yayınlandığını ve zorunlu olarak uygulamaya girdiğini belirtti.

 
Yönetmelik gereği güvenli ve işletme yönünden uygun şekilde çalıştığının tespiti için piyasaya arz edildiği tarihten sonra ilk yılın sonunda, devamında ise yılda en az bir kere her asansörün yıllık kontrolünün yaptırılması gerektiğini ifade eden Bıçakçı, şunları kaydetti:

 
"Asansörlerin denetiminden yapının bağlı bulunduğu belediye, belediye hudutları dışındaki yapılar için ise valilik veya ilgili kanunlar çerçevesinde yapı ruhsatı vermekle yetkilendirilen kurum ve kuruluşlar sorumludur. Asansör yıllık kontrolleri ve asansörlere işletme ruhsatı verilmesi hususlarında protokol ilk olarak Pazar Belediyesi ile imzalandı ve yürürlüğe girdi. Fındıklı, Çayeli ve Kalkandere belediyeleri ile asansörlere işletme ruhsatı verilmesiyle ilişkin protokol ise geçen yıllarda imzalanmıştı."

 
Bıçakçı, asansörlerin güvenli ve çalışır durumda olması konusunda Yaygın yakınmalar olduğunu dile getirerek, şöyle dedi:

 
"Gerekli koşullara uymayan asansörlerden oluşan ölümcül kazaların sayısı gün geçtikçe artmaktadır. Kurulmakta ya da kullanılmakta olan asansörlerdeki bu tehlikeli durumların ana nedeni, bunların yapım ve kullanımları sırasında yeterli denetimin sağlanmamış olmasıdır. Asansörlerin dinamik bir işleyişe sahip olması, yapım sırasındaki yanlışlıkların katlanarak büyümesine, yanlış ve amaç dışı kullanım yıpranmanın ve bozulmanın artmasına neden olmaktadır."

Haber: Zümrüt, zaman53, haberrize, rizedeyiz